| GL 1000 K0 | 1976 |
| Motor | Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor, eine zahnriemengetriebene Nockenwelle, 2 Ventile pro Zylinder, Wasserkühlung |
| Hubraum | 999 ccm |
| Bohrung x Hub | 72 x 61,4 mm |
| Verdichtung | 9,2 : 1 |
| Leistung | 80 PS bei 7500/min |
| Drehmoment | 8 mkg bei 6500/min |
| Vergaser | 4 Keihin-Unterdruckvergaser 32 mm |
| Getriebe | 5 Gänge |
| Antrieb | Kardanwelle |
| Rahmen | Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen |
| Vordere Radführung | Teleskopgabel |
| Hintere Radführung | zwei Federbeine |
| Räder | Leichtmetallfelgen |
| Vorderreifen | 3.50 H 19 |
| Hinterreifen | 4,50 H 17 |
| Bremse vorn | Doppelscheibe, Einkolbenzange |
| Bremse hinten | Scheibe, Zweikolbenzange |
| Radstand | 1545 mm |
| Sitzhöhe | 810 mm |
| Tankinhalt | 19 Liter |
| Trockengewicht | 263 kg |
| Farben | Rot, Türkis, Braun (für LTD) |
Als im Mai 1975 in Deutschland die ersten GL 1000 K0 ausgeliefert waren (eine erhielt BMW), machte man sich schon an das, was man gemeinhin Modellpflege nennt. Die ersten Tests der Fachpresse waren mehr oder weniger abgeschlossen; man konnte sich daran machen, die Ergebnisse zu analysieren und sich hieraus ergebende Ideen und Verbesserungsvorschläge in die Produktion einfließen zu lassen.
Das erste was sich änderte, war die Projektleitung. Selbige wurde nun Einosuke Miyachi übertragen. Die Ursache zur Ablösung des Vorgängers Toshio Nozue dürfte aber kaum in Fehlentscheidungen bei der Entwicklung der GL 1000 K0 zu suchen sein.
Die Veränderungen der ’76er GOLD WING waren primär kosmetischer Natur. Eine effektvollere Lackierung mit Zierstreifen fällt eben eher ins Auge, als der „Schmiernippel“, der am Endantriebsgehäuse unmittelbar am Übergang zur Schwinge angebracht war. Durch ihn war der Pilot jederzeit in der Lage, den Endantrieb nachzufetten, ohne dazu extra das gesamte Hinterrad auszubauen. Halter von ’75er Modellen konnten sich diesen Schmiernippel bei ihrem HONDA-Händler nachträglich einbauen lassen.
HONDA war von Anfang an bemüht, dem Käufer ein Tourenmotorrad an die Hand zu geben, das mit einem entsprechendem Federungssystem ausgestattet war. Bei Solo- Betrieb wurden die ersten WINGs nachsichtig als „choppy“ (hüpfend, schaukelnd) bezeichnet. Im 2-Mann-Betrieb allerdings waren die Vorteile des harten Federungssystems unverkennbar – die Maschine lag wie ein Brett, fuhr wie auf Schienen.
Dafür entwickelte sich etwas anderes zu einem echten Problem – der Hinterradreifen, genauer gesagt, dessen Lebenserwartung / Laufleistung. Durch all das zusätzliche Gewicht, mit dem Goldwinger ihre Maschinen bepackten (einige vertreten heute noch den Standpunkt: Eine GoldWing muss schleppen), konnten sie den Hinterradreifen fast ebenso häufig wechseln, wie das Motoröl. Trotz Schmiernippel kam man so aber zumindest auch an die Stellen ran, die trotz Schmiernippel nicht ausreichend geschmiert wurden – an den Endabtriebskranz und das Gegenstück, den Felgenstern.
Die Entwicklung des Hinterradreifens soll Gerüchten zufolge übrigens über $1.000.000,- (nach damaligen Wert) verschlungen haben und der Endantrieb soll nach gleicher Quelle (ebenfalls Gerücht) von PORSCHE entwickelt worden sein.
Eine weitere Erleichterung der regelmäßigen Wartungsarbeiten erfolgte durch Einbau eines Schauglases mit Wischer, durch welches der Ölstand nun kontrolliert werden konnte. Der Wischer wurde einfach durch Ansetzen eine Schraubenziehers auf die dafür vorgesehene, außen liegende Schlitz-Schraube betätigt. Desweiteren hatte die GOLD WING nun 2 Helmhalter, so daß man nicht mehr gezwungen war, die Helme mitzunehmen oder mit dem Bügel- oder Kettenschloss an der Maschine zu befestigen
Weitere erwähnenswerte technische Änderungen nahm man bei HONDA nicht vor. Das Triebwerk und das Fahrwerk hatten sich bis dato hervorragend bewährt und blieben daher unverändert. Das Fahrwerk sollte später noch in Deutschland für ‚Furore‘ sorgen. In den Staaten dagegen, kamen die Goldwinger kaum in die Verlegenheit, eine GOLD WING im Grenzbereich zu bewegen. Unverändert blieben auch die Gesamtlänge und der Radstand. Die Sitzbank allerdings war ein buchstäblich wunder Punkt und bedurfte dringend der Auffütterung. Ferner wurde die Chromblende am Vergasergestänge nach hinten runter gezogen und die Zierstreifen an der Tankattrappe wurden auch an der unteren Kante doppelt gezogen. Soweit die kosmetischen Veränderungen.
Bereits 1976 gab es das erste GOLD WING Sondermodell – die GOLD WING GL 1000 LTD. LTD steht für limited = limitiert. Von insgesamt 1.295 produzierten Einheiten dieser Sonderauflage gingen alleine nach Deutschland 500 Stück.
Die GL 1000 LTD besticht durch eine gediegene, dunkelbraune metallic Lackierung mit goldenen Zierstreifen auch auf den Seitendeckeln, einem speziellen Emblem auf den Seitendeckeln, gold eloxierte Speichen und Felgen, verchromte statt verzinkte bzw. vernickelte Muttern und Schrauben und einem Bordbuch mit goldenem Seitenrand – ähnlich dem bei alten Bibeln. Ein reichhaltiges, verchromtes Bordwerkzeug in Echtledertasche rundet das geschmackvolle Erscheinungsbild ab. Dieses Bordwerkzeug soll heute bei HONDA DM 1.800,- kosten. Dafür könnte man sich heute eine feine Werkstatt einrichten.
Dieses Modell wurde im Laufe der Jahre zu einem gefragten Sammlerobjekt, da es, wie viele andere GoldWing-Modelle auch, häufig umgebaut oder umlackiert wurde. LTDs in einwandfreiem Originalzustand sind mehr als selten und daher entsprechend begehrt.
Wer dieses Modell nicht im Original besitzen kann, dem bietet die Firma NAGANO bescheidenen Ersatz – ein Modell im Maßstab 1:8 mit allen Details von funktionierender Federung bis hin zum Benzinhahn und dem damals wie heute üblichen Helmtragehinweis auf der Tankattrappe.
Eine weitere Sonderauflage erfolgte seitens HONDA UK (Groß-Britannien) in Form der „EXECU-TIVE“: Dieses Modell wurde in nur 52 Einheiten ausgeliefert – für jede Woche des Jahres ein Modell. Im Gegensatz zur Serie waren diese Modelle mit LESTER-Alufelgen und RICKMAN-Verkleidung sowie Koffern ausgestattet. Grund dieser Sonderauflage war lediglich, das Interesse an der GOLD WING zu wecken.
Hierzulande entwickelte etwas ganz anderes das Interesse an der GOLD WING. Drei spektakuläre Unfälle zerrten die GOLD WING vor die Schranken der Gerichte. Grund für diese Unfälle ohne Fremdeinwirkung, wovon einer tödlich war, waren in allen drei Fällen vom TÜV Bayern abgenommene Lenkerverkleidungen der Firma KRAUSER. Obwohl HONDA nach Bekanntwerden derartiger Unfälle, bei denen sich die Maschine wie von Geisterhand plötzlich im Bereich von ca. 160 km/h um die eigene Achse verwindet, seine GoldWing-Kunden im Juli und September 1978 sowie im Juni 1982 persönlich anschrieb und vor der Verwendung der genannten Verkleidung ausdrücklich warnte, wurde HONDA zum Schadenersatz verurteilt. Dieses Urteil ging in die Prozessgeschichte ein und ist heute als HONDA-Urteil im Zusammenhang mit dem seit 1990 geltenden Produkthaftungsgesetz in Fachkreisen sehr bekannt. Seitdem hält sich HONDA in Sachen GOLD WING sehr bedeckt, was unschöne Auswirkungen auf die gesamte bundesdeutsche GoldWing-Szene hatte und auch heute noch hat.
Die GL 1000 K1 LTD des US-Amerikaners Gene Adams aus Gold Beach / Oregon hatte 1983 – also nach 7 Jahren – schon 336.000 km auf dem Tacho. Das entspricht einer jährlichen Fahrleistung von 48.000 km. Karel Gott läßt grüßen – (mehr als) „einmal um die ganze Welt“. Sollte Adams seiner LTD bis heute treu geblieben sein, dann dürfte das gute Stück rechnerisch ca. 1.104.000 km gelaufen sein.
Ausgerüstet wurde die Marathon-WING ausschließlich mit funktionellem Zubehör wie VETTER ‚Windjammer‘-Verkleidung mit Radiokonsole, Koffer, LESTER-Alufelgen, S&W- Dämpfer, Sissybar, UTOPIA TOURING-Sitzbank, Auspuffverlängerung.
Adams führte über jede Wartung und Reparatur minutiös Buch – z.B. 2 x Motor gewechselt (1. Wechsel bei 171.000 km / 2. Wechsel bei ca. 299.000 km), 27 Hinterradreifen und 11 Vorderradreifen von insgesamt 8 verschiedenen Herstellern. Bei den Hinterradreifen lag die durchschnittlich niedrigste Lauf-leistung bei ca. 7.000 km, die durchschnittlich höchste Laufleistung bei ca. 24.000 km. Bei den Vor-derradreifen lagen die Werte bei 13.500 km bzw. 40.500 km. Das Öl wurde ca. alle 5.000 km gewechselt – ein Wert der auch heute noch Gültigkeit hat.
