| GL 1100 SC02 | 1980 |
| Motor | Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor, eine zahnriemengetriebene Nockenwelle, 2 Ventile pro Zylinder, Wasserkühlung |
| Hubraum | 1085 ccm |
| Bohrung x Hub | 72 x 61,4 mm |
| Verdichtung | 9,2 : 1 |
| Leistung | 83 PS bei 7500/min |
| Drehmoment | 9 mkg bei 6500/min |
| Vergaser | 4 Keihin-Unterdruckvergaser 30 mm |
| Getriebe | 5 Gänge |
| Antrieb | Kardanwelle |
| Rahmen | Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen |
| Vordere Radführung | Teleskopgabel mit pneumatischer Unterstützung |
| Hintere Radführung | zwei Federbeine |
| Räder | Comstar-Leichtmetallfelgen |
| Vorderreifen | 110/90 H 19 |
| Hinterreifen | 130/90 H 17 |
| Bremse vorn | Doppelscheibe, Einkolbenzange |
| Bremse hinten | Scheibe, Zweikolbenzange |
| Radstand | 1605 mm |
| Sitzhöhe | 795 mm |
| Tankinhalt | 20 Liter |
| Trockengewicht | 266 kg, Interstate 305 kg |
| Farben | Schwarz, Blau, Braun |
Nach der Einführung des 1978er Modells hatte man lediglich das Gefühl, ein anderes Motorrad zu fahren. Das 1980er Modell war in der tat ein anderes Motorrad und mit allen vorherigen GoldWings nicht zu vergleichen. Die ersten Modelle dieser neuen Baureihe kamen übrigens noch aus Japan – zumindest die nach Deutschland importierten. Bereits 1980 wurde in den Staaten die INTERSTATE mit werksmäßigen Koffern und Top Case sowie Vollverkleidung vorgestellt. In Europa kam dieses Modell ein Jahr später als DX (De Luxe) auf den Markt.
Die schon damals Verfügung stehende Zubehörliste liest sich wie ein Katalog. Da gab es für die Verkleidung Windschutzscheiben in verschiedenen Höhen und Farbtönungen, Stereo-Cassetten-Radios mit Intercom, Quartzuhren, Außenthermometer, Höhenmesser, Radarwarner und Chrom in Hülle und Fülle. Als Reisemotorrad war die GOLD WING nunmehr konkurrenzlos.
Aus der GL 1000 war eine GL 1100 geworden. Damaliger Projektleiter war Shuji Tanaka. Die Entwicklung des neue Motors hatte 2 Jahre gedauert. Primär wurde Wert auf die Verstärkung der Antriebselemente gelegt. Aber auch das Fahrwerk erfuhr nicht unerhebliche Änderungen und Verbesserungen.
Die Änderungen im Einzelnen: Die Bohrung erweiterte sich um 3 auf 75 mm und erhöhte den Hubraum von einstmals knapp 1000 ccm auf nunmehr 1085 ccm. Durch die Verwendung neuer Nockenwellen erhöhte sich der Ventilhub des Einlassventils auf 8,8 mm (GL 1000: 8,5 mm), der Arbeitsweg des Auslassöffners blieb mit 8,5 mm unverändert. Die Steuerzeiten wurden geringfügig verschärft, nämlich von 220 Grad (Einlass) auf 228 Grad und von 225 Grad (Auslass) auf 230 Grad. Dadurch wäre aber ohne Veränderung der Vergaserquerschnitte das nutzbare Drehzahlband reduziert worden. Aus diesem Grunde sorgte HONDA mit kleineren Querschnitten für Ausgleich. Die KEIHIN Vergaser ließen der ausströmenden Luft jetzt einen um 2 auf 30 mm verminderten Durchlass und verbesserten so die Leistungsabgabe im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Hinzu kam die Verwendung einer Beschleunigerpumpe. Die Höchstleistung wird bei 7500 U/min mit 61 kw (83 PS) erreicht. Der große Schub setzt allerdings schon bei etwa 6000 U/min ein. Die wesentlich besseren Beschleunigungszeiten der GL 1100 gegenüber der GL 1000 K3 / K4 belegen, mit welch immenser Leistung dieser Motor zu Werke geht. Durch Verwendung von GL 1000 Nockenwellen konnten sogar noch zusätzliche 10 PS aus dem Motor gekitzelt werden. Die Zündanlage wurde völlig überarbeitet. Während Halter eine GL 1000 sich noch mit einer Kontaktzündung zufrieden geben mussten und lediglich über den Zubehörhandel auf eine kontaktlose Zündung (Piranha) umrüsten konnten, kamen GL 1100-Käufer in den Genuss einer elektronischen kontaktlosen Zündlage made by HONDA. Da diese Zündanlage im linken hinteren Bereich des Motors untergebracht war, musste der Rahmen zwangsläufig verlängert werden.
Um die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der GoldWing auch weiterhin zu garantieren, erfuhren die Kraftübertragungselemente eine nicht unwesentliche Verstärkung. Um 3 mm im Durchmesser vergrößerte Haupt- und pleuellager sollten für eine erhöhte Standfestigkeit des Kurbeltriebes sorgen. Die rechte Zylinderreihe wurde neuerdings durch neue Pleuel mit Spritzöl geschmiert. Die Getriebearbeitswelle wurde von 25 auf 28 vergrößert. Die um 6 auf 31 mm verbreiterte Primär-Zahnkette erhielt ein verbessertes Spannelement. Die komplett neue Kupplung ließ sich butterweich betätigen und hatte größere Lamellen sowie anstelle des bisher verwendeten Preßstahl-Kupplungskorbes einen solchen aus Aluminium. Durch die neuen, durchweg kürzeren Übersetzungsstufen am Kardan und im Getriebe konnte das Beschleunigungs- und Durchzugsvermögen der GL 1100 gegenüber der GL 1000 nachhaltig verbessert werden. Die Verlängerung des Radstandes von 1560 mm auf 1605 mm und die Verlängerung des Chassis um 3 mm waren nicht nur Folge der Verwendung der neuen Zündanlage, sondern auch einem nicht unwesentlich flacheren Lenkkopfwinkel zu verdanken. Damit war die GL 1100 länger als die seinerzeit längsten HARLEYs – von einigen exotischen Edel-Choppern einmal abgesehen. Die Standrohre der GL 1100 wurden um 2 auf 39 mm verstärkt. Darüber hinaus war die neue Gabel luftunterstützt und konnte durch ein Ventil am oberen Ende auf die jeweiligen Erfordernisse abgestimmt werden. Das gleiche Prinzip fand hinten Anwendung, wurde jedoch durch eine – vereinzelt leider willkürlich aufleuchtende – Warnlampe im Drehzahlmesser vervollständigt. Um Vibrationen des weitausladenden Lenkers aufzufangen, waren an den Lenkerenden Gewichte (ca. 500 g) befestigt.
Rein optisch kommt die nackte GL 1100 auf den ersten Blick dem damaligen Trend entsprechend Chopper mäßig daher, was durch den bereist erwähnten flachen Lenkkopfwinkel aber auch durch die dreifach verstellbare Stufensitzbank unterstrichen wird. Die Sitzbank besitzt ab sofort ein Plastikchassis, was der Gewichtsersparnis zugute kommt. Diese Sitzbank galt damals als die bequemste Sitzbank im Motorrad-Serienbau.
